Ներարկիչը կառավարվում է էլեկտրամագնիսական կծիկով, իսկ էլեկտրամագնիսական կծիկի հոսանքի միացումը կառավարվում է ECU-ով: ECU-ն մշակում է սենսորով սնվող ազդանշանը և էլեկտրական ազդանշան է ուղարկում ներարկիչին: Էլեկտրական ազդանշանը որոշում է այն ժամանակը, երբ ներարկիչը բացվում է և ներարկում բենզինը: Այս ժամանակային միջակայքը կոչվում է ներարկիչի «զարկերակային լայնություն»: Երբ ներարկիչի էլեկտրամագնիսական կծիկը սնուցվում է, առաջանում է մագնիսական դաշտ: Մագնիսական դաշտի ազդեցության տակ մխոցը հաղթահարում է զսպանակային ուժը և ներծծվում՝ փականի մարմինը հեռացնելով փականի նստատեղից, իսկ բենզինը ճնշման տակ դուրս է մղվում վարդակից. երբ էլեկտրամագնիսական կծիկը անջատվում է էներգիայից, մագնիսական դաշտը անհետանում է: , մխոցը զսպանակի ուժի ազդեցության տակ շարժվում է դեպի ներքև, և փականի մարմինը սեղմում է փականի նստատեղին, որպեսզի փակի վարդակի բացվածքը, և բենզինը չի կարող դուրս գալ: Փականի մարմինն ըստ կառուցվածքի բաժանվում է երկու տեսակի՝ գնդիկավոր փական և ասեղ փական։ Վառելիքի ներարկման ճշգրտությունն ապահովելու համար գնդիկավոր փականը կամ ասեղի փականը և փականի նստատեղը պահանջում են բարձր մշակման ճշգրտություն, իսկ փականի մարմնի բարձրացումը շատ փոքր է, ընդամենը մոտ 0,1 մմ: Ճնշման կարգավորիչի ֆունկցիայի շնորհիվ ներարկիչի առջև կա բարձր ճնշման յուղի միացում, իսկ դրա հետևում ընդունող կոլեկտորում՝ ցածր ճնշում: Ճնշման տարբերությունը ստեղծում է բացասական ճնշում՝ ապահովելով, որ վառելիքը ներարկվի մառախուղի մեջ՝ ընդունման փականի մոտ:

Թեև էլեկտրոնային կառավարվող բազմակետ վառելիքի ներարկման համակարգը ունի ներարկիչ յուրաքանչյուր բալոնի համար, ներարկիչի կողմից ներարկվող վառելիքի քանակը որոշվում է իմպուլսի լայնությամբ, ինչը նշանակում է, որ ներարկվող վառելիքի քանակը կախված է ներարկիչի բացման ժամանակից: Բայց վառելիքի ներարկման տարբեր ձևերին բնորոշ, ոչ բոլորն են նույնը: Կան վառելիքի ներարկման ընդհանուր բազմակետ համակարգեր (MPI) և վառելիքի հաջորդական ներարկման համակարգեր (SFI):